高低溫濕熱試驗箱技術(shù)規(guī)格：

無人機是什么？

     無人機是無人駕駛飛機的簡稱（Unmanned Aerial Vehicle），是利用無線電遙控設(shè)備和自備的程序控制裝置的不載人飛機，包括無人直升機、固定翼機、多旋翼飛行器、無人飛艇、無人傘翼機。廣義地看也包括臨近空間飛行器（20-100公里空域），如平流層飛艇、高空氣球、太陽能無人機等。從某種角度來看，無人機可以在無人駕駛的條件下完成復(fù)雜空中飛行任務(wù)和各種負載任務(wù)，可以被看做是“空中機器人”。

     按照不同平臺構(gòu)型來分類，無人機可主要有固定翼無人機、無人直升機和多旋翼無人機三大平臺，其它小種類無人機平臺還包括傘翼無人機、撲翼無人機和無人飛船等。固定翼無人機是軍用和多數(shù)民用無人機的主流平臺，大特點是飛行速度較快；無人直升機是靈活性Strongest的無人機平臺，可以原地垂直起飛和懸停；多旋翼（多軸）無人機是消費級和部分民用用途的Be the first choice平臺，靈活性介于固定翼和直升機中間（起降需要推力），但操縱簡單、成本較低。

      按不同使用領(lǐng)域來劃分，無人機可分為軍用、民用和消費級三大類，對于無人機的性能要求各有偏重：
　     1）軍用無人機對于靈敏度、飛行高度速度、智能化等有著更高的要求，是技術(shù)水平Highest的無人機，包括偵察、誘餌、電子對抗、通信中繼、靶機和無人戰(zhàn)斗機等機型；

      2）民用無人機一般對于速度、升限和航程等要求都較低，但對于人員操作培訓、綜合成本有較高的要求，因此需要形成成熟的產(chǎn)業(yè)鏈提供盡可能低廉的零部件和支持服務(wù)，目前來看民用無人機大的市場在于政府公共服務(wù)的提供，如for police use、消防、氣象等，占到總需求的約70%，而我們認為未來無人機潛力大的市場可能就在民用，新增市場需求可能出現(xiàn)在農(nóng)業(yè)植保、貨物速度、空中無線網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)獲取等領(lǐng)域；

      3）消費級無人機一般采用成本較低的多旋翼平臺，用于航拍、游戲等休閑用途。
無人機頻頻失事

　　美軍雖然是當今世界使用無人機多的troops，已記錄的飛行時間遠超400萬飛行小時，但美國國防部對于無人機使用的詳情卻一直三緘其口。隨著伊拉克、阿富汗戰(zhàn)爭的爆發(fā)，美軍無人機墜毀事故頻頻發(fā)生。在《華盛頓郵報》長達一年的調(diào)查中，一個觸目驚心的數(shù)字浮出水面：自2001年9月至2013年底，世界各地的美軍無人機共發(fā)生418起重大墜毀事故，幾乎相當于美空軍同一時期戰(zhàn)機發(fā)生的重大事故數(shù)量。然而，與美空軍相比，無人機的飛行任務(wù)及飛行時間卻少得多。
　　根據(jù)對無人機或其他財產(chǎn)造成的損失程度，Military將無人機重大事故分為兩類。在418起無人機重大事故中，194起屬于A類事故。A類事故定義為：造成無人機*摧毀，或根據(jù)現(xiàn)行標準，至少造成200萬美元損失。其中，A類事故一半以上發(fā)生在阿富汗和伊拉克，約四分之一發(fā)生在本土。這其中又有18起A類事故由于敏感程度高，Military將墜毀國的名稱、事故過程等列為軍事機密，一直未向外公開。224起屬于B類事故。B類事故定義為：根據(jù)現(xiàn)行標準，造成損失介于50萬至200萬美元間。美國*一直隱瞞這些事故的基本細節(jié)，如日期和地點等，理由是造成的損失較小，不值得大張旗鼓調(diào)查。
　　其實，無人機墜毀的重大事故遠遠不止418起，因為Military文件并不包括中情局暗中操作的無人機信息。中情局在海外擁有自己獨立的無人機機隊，包括約30架察打一體的“捕食者”、“收割者”無人機，以及非常先進的RQ-170“哨兵”無人偵察機，2011年12月被伊朗繳獲的那架RQ-170就隸屬中情局。
　　美軍無人機墜毀地點也遍布各地，老百姓家中、農(nóng)場、機場跑道、公路、水上等等。盡管在這幾百起重大事故中，并沒有人員死亡的報告，但其實很多人都是僥幸死里逃生，有人離墜落地點只有幾米遠，有人在飛機墜落的幾秒鐘前離開。2008年11月，無人機操作員理查德·瓦格曼在事故后接受調(diào)查時，心有余悸地稱，“放眼望去，看見的全是帳篷，我擔心殺了人。整個人都麻木了！”當時，他負責操作的一架“捕食者”突然失控，直直墜落在阿富汗一美軍基地。2009年9月，一架“收割者”失控后，在阿富汗上空漫無邊際地亂飛。在其快要接近塔吉克斯坦邊境時，美軍被迫采取后手段，出動戰(zhàn)機將其擊落。2011年8月20日，一架在高空飛行的“捕食者”突然急速下墜，結(jié)果撞毀了兩幢阿富汗民房，并引起大火。報告稱，在阿富汗東部，掛載了“地獄火”Missile的“捕食者”在6個月內(nèi)，曾兩次撞向賈拉拉巴德市附近的居民區(qū)。
　　美國政府一直宣稱，無人機可在居民區(qū)上空安全飛行，就像客機一樣安全。面對頻頻墜落的無人機，這一觀點顯然站不住腳了。

事故原因五花八門

　　造成無人機事故的原因多種多樣，機械故障、人為錯誤、惡劣天氣等不一而足。《華盛頓郵報》的事故報告分析認為，除去自然因素，無人機高事故率緣于Military和無人機制造商在無人機操作和設(shè)計中存在的先天不足。
　　首先是，無人機發(fā)現(xiàn)和避免故障的能力有限。盡管無人機都安裝有攝像頭和高科技傳感器，但這些儀器永遠無法*取代坐在駕駛艙內(nèi)的飛行員的眼睛、耳朵和鼻子。而且，大多數(shù)無人機沒有配備雷達或為了防止空中災(zāi)難而設(shè)計的防撞擊系統(tǒng)。
　　其次，無人機本身存在機械缺陷。一些常見的無人機機型，設(shè)計之初就缺乏安全方面的考慮，沒有經(jīng)過反復(fù)測試，就匆匆派上戰(zhàn)場。墜毀的無人機常見的是通用原子航空系統(tǒng)公司研制的“捕食者”，美空軍共采購了269架。其中，40%已在A類事故中墜毀，另有8%在B類事故中毀壞。這種機型特點是重量輕，價格低廉，每架不到400萬美元。“捕食者”沒有設(shè)計各種備用系統(tǒng)，只有一個引擎、一臺交流發(fā)電機、一個推進器，如果其中任何一部分發(fā)生故障，飛機都會掉下來。
　　當然，通用原子航空系統(tǒng)公司并不這么認為。他們認為飛機的可靠性和安全性超出了預(yù)期，涉及“捕食者”的墜毀事故沒有一次是致命性的，也沒有造成人員死亡，進而他們將大多數(shù)事故歸咎于操作員著陸時操作失誤，稱公司已對飛機進行了安全升級，但增配引擎或動力系統(tǒng)是不切實際的，因為這需要對飛機進行大范圍的改裝。針對無人機發(fā)生故障，備份系統(tǒng)就會自動啟動這種說法，公司也予以否認。

影響無人機可靠性的環(huán)境因素和外部因素

      盡管人們習慣性地將可靠性問題歸因于系統(tǒng)內(nèi)部因素（比如：零部件的可靠性），但外部因素對無人機的可靠性也產(chǎn)生相當大的影響。這些環(huán)境和外部因素往往是影響整個系統(tǒng)的可靠性，惡化系統(tǒng)中的任何一個零部件。而且，不管系統(tǒng)的使用年限長否，這些因素自始至終地影響著裝備系統(tǒng)。這些外部因素因地域或季節(jié)的不同而不同，比如與氣候有關(guān)的因素等。但是，如果嚴格按照系統(tǒng)的使用規(guī)范進行操作，可以大大減輕這些因素對可靠性的影響。
      1、降雨
     比起有人駕駛飛機來，多數(shù)無人機較易受降雨的影響。這主要有三個原因        （1）多數(shù)無人機尺寸相對較小
（2）它們多利用木制螺旋槳
（3）較少注意防水密封。

     由于無人機尺寸相對較小，所以它們更易受到降雨的不利影響。對 F-16 飛機造成輕微影響的降雨，對“先鋒”無人機可能就是中等程度的降雨。目前對無人機遭遇降雨還沒有很好的解決措施，只是遇到這種天氣情況時，避免起飛或著陸，或者降低飛行速度，以減少降雨的不利影響。

      尺寸較小的無人機多采用木制螺旋槳，以降低成本和減輕重量。“先鋒”無人機盡管采用推進式發(fā)動機，但其螺旋槳幾乎每次飛行都要更換。降雨尤其對木制螺旋槳造成危害，因為雨水能很快（幾分鐘內(nèi)）侵蝕槳葉前緣，惡化轉(zhuǎn)子的氣動性能。解決此問題的措施是
（1）采用復(fù)合材料螺旋槳
（2）采用金屬材料螺旋槳
（3）木制螺旋槳，但槳葉前緣采用復(fù)合材料或金屬材料。

選用復(fù)合材料螺旋槳成本較高，但重量較輕且堅固耐用。采用金屬材料螺旋槳成本較高，重量較重，但持久耐用，尤其適用于替換易損壞的木制槳葉。“先鋒”無人機的木制螺旋槳成本為 275 美元，其復(fù)合材料螺旋槳為 600 美元，金屬制螺旋槳則為750 美元，是木制的三倍。盡管它們成本不同，但作為無人機飛行關(guān)鍵元件來說，都是可以接受的。
無人機與有人機不同，機身上設(shè)計了大量的艙口蓋以利于維修人員進入機體內(nèi)維修。而且尺寸較小的無人機飛行速度較低，這也就意味著設(shè)計人員不太注重機身的空氣動力特性。由于以上兩個原因，導(dǎo)致無人機艙口蓋密封效果不佳。遭遇降雨時，雨水可能會進入機體，對其內(nèi)部電子設(shè)備造成危害。解決措施是除使用密封圈外，還要提高設(shè)計精度。

     2、結(jié)冰
      另一個影響可靠性的環(huán)境因素就是結(jié)冰，這種危害即使在晴好天氣也可能發(fā)生。機翼結(jié)冰對飛機飛行危害大。一旦在機翼上形成結(jié)冰，隨后便會在控制面上結(jié)冰。積冰破壞了機翼流線外形，對飛機操縱性產(chǎn)生不利影響。當較大的積冰脫落時，會對螺旋槳造成危害。積冰達到一定限度，就會超過飛行控制系統(tǒng)的調(diào)控極限，從而破壞控制面鉸鏈的運動，極大地影響機翼外形和無人機操縱性。致使無人機進入失速狀態(tài)，直至墜毀。結(jié)冰除改變無人機空氣動力特性造成危害外，積冰的重量也能成為危害因素，特別是在小型無人機上，更是如此。比如，在“先鋒”無人機上 0.1 英寸的積冰造成的影響與波音 747 上 1 英寸積冰造成的危害相當。
      在過去的 3 年里，由于結(jié)冰事故導(dǎo)致?lián)p失了 2 架“獵人”和 3 架“捕食者”無人機，經(jīng)濟損失達千萬美元。這些事故都發(fā)生在 9 月到 4 月之間。這提醒人們尤其要注意無人機在寒冷天氣的操作，包括無人機的試驗與評價、無人機操作人員在寒冷天氣中的培訓。

      3、風
      相比較有人機，風在總體上對無人機、尤其是小型無人機造成的影響也較大。這主要是由于它們的設(shè)計（比如操縱面面積、作動器響應(yīng)頻率、飛行速度等）造成對環(huán)境（比如陣風、翼載等）響應(yīng)不夠理想。這些影響因素中，一部分是小型無人機無法克服的，另一部分是設(shè)計者沒有將可靠性設(shè)計到系統(tǒng)中去。
      高的風速不但影響無人機的起飛和著陸，而且在飛行過程中易形成紊流。多數(shù)無人機，比起有人機來尺寸較小，飛行速度較低，更易受到紊流的影響。尺寸越小，受干擾程度就越大。對有人機影響輕微的天氣紊流，對無人機來說，甚至包括“捕食者”這樣的戰(zhàn)術(shù)無人機，就有可能造成視頻不穩(wěn)、飛行不穩(wěn)定、數(shù)據(jù)鏈丟失、失去控制等事故。對于無人機視頻不穩(wěn)，可以考慮安裝穩(wěn)定的成像傳感裝置。而對于不穩(wěn)定飛行，則通過采用變距螺旋槳來解決。由于紊流造成的數(shù)據(jù)鏈丟失，則應(yīng)用全向天線替代定向天線。利用回收降落傘系統(tǒng)可以減少由于失去控制所造成的無人機墜機事故。

      4、雷諾數(shù)
     注：
雷諾數(shù)是流體力學中表征粘性影響的相似準則數(shù)。為紀念O.雷諾而命名，記作Re。雷諾數(shù)，又稱雷諾準數(shù)，是用以判別粘性流體流動狀態(tài)的一個無因次數(shù)群。
1883年英國人雷諾(O.Reynolds)觀察了流體在圓管內(nèi)的流動，首先指出，流體的流動形態(tài)除了與流速(ω)有關(guān)外，還與管徑(d)、流體的粘度(μ)、流體的密度(ρ)這3個因素有關(guān)。
Re=ρvL/μ，ρ、μ為流體密度和動力粘性系數(shù)，v、L為流場的特征速度和特征長度。雷諾數(shù)物理上表示慣性力和粘性力量級的比。對外流問題，v、L一般取遠前方來流速度和物體主要尺寸(如機翼弦長或圓球直徑)；內(nèi)流問題則取通道內(nèi)平均流速和通道直徑。兩個幾何相似流場的雷諾數(shù)相等，則對應(yīng)微團的慣性力與粘性力之比相等。雷諾數(shù)較小時，粘滯力對流場的影響大于慣性，流場中流速的擾動會因粘滯力而衰減，流體流動穩(wěn)定，為層流；反之，若雷諾數(shù)較大時，慣性對流場的影響大于粘滯力，流體流動較不穩(wěn)定，流速的微小變化容易發(fā)展、增強，形成紊亂、不規(guī)則的紊流流場。

     無人機越小，其操縱面就相對較大，因為在不利壞境下要加強它們的操縱性。由于操縱面的操控要求隨雷諾數(shù)的不同而不同，所以，雷諾數(shù)是另一個值得考慮的外部因素。通過研究顯示，對于小型無人機，但卻在傳統(tǒng)上屬于大型飛機的飛行剖面（飛行高度或飛行速度）中飛行，那么它的可靠性較低。研究表明，系統(tǒng)工程技術(shù)和零部件的可靠性是造成無人機故障的主要因素，而與雷諾數(shù)相關(guān)的故障處于第二位。
      目前對無人機低雷諾數(shù)飛行狀態(tài)開展的研究不多。正如無人機有許多類別一樣，它們飛行時的飛行環(huán)境也各不相同。因此，必須對雷諾數(shù)的影響有更好的理解以便更深入地把握下列問題：
（1）穩(wěn)定和非穩(wěn)定流的影響；
（2）三維層流/湍流的轉(zhuǎn)換；
（3）在包括無人機飛行剖面范圍內(nèi)的雷諾數(shù)和馬赫數(shù)下的理想的翼型和機翼幾何尺寸。加大對低雷諾數(shù)發(fā)動機部件的投入也十分關(guān)鍵。低速或高空無人機的渦輪機面對的飛行環(huán)境不同于現(xiàn)代推進器傳統(tǒng)上所準備的環(huán)境。排熱、渦輪和壓縮機葉尖損失以及低動壓只是在這種低雷諾數(shù)條件下使小型推進系統(tǒng)性能降級的少數(shù)幾個因素。

無人機的可靠性設(shè)計

      無人機開發(fā)商，一般比較注重產(chǎn)品壽命周期的采辦階段。實際上，對于無人機的可靠性，應(yīng)貫穿于其壽命周期的各個階段。從確定無人機的需求開始，經(jīng)過概念設(shè)計、初步設(shè)計和詳細設(shè)計階段，一直到無人機的使用和退役，都與可靠性密切相關(guān)。大量的實踐說明，一個可靠的無人機系統(tǒng)不但要注重其系統(tǒng)性能，而且在概念設(shè)計階段就要注意可靠性、維修性的設(shè)計。
      如果在無人機設(shè)計階段，以犧牲其可靠性為代價，片面追求性能要求，就會導(dǎo)致無人機在外場使用中的許多問題，如任務(wù)成功率低、維修資源利用率高等。盡管一些方法（如失效模式與影響分析、概率風險評估、質(zhì)量功能展開等）可用來解決這些問題，但如果在無人機壽命周期的早期運用這些工具，效果會更好。從飛行控制軟件的開發(fā)上可清楚地印證這一點。在壽命周期內(nèi)，軟件錯誤出現(xiàn)的越早，糾正措施所需的代價就越低。
      為在控制成本的同時達到提高可靠性目的，以下原則在設(shè)計所有無人機子系統(tǒng)時必須予以考慮：
l 運用系統(tǒng)工程與設(shè)計實踐標準進行設(shè)計 l 設(shè)計力求簡單 l 加強預(yù)先診斷能力設(shè)計
l 確保材料和零件的可互換性 l 考慮人為因素（在制造、操作和維護中）對無人機的敏感性
l 基于故障模式與影響分析，運用冗余設(shè)計和故障安全保護設(shè)計手段
l 可生產(chǎn)性設(shè)計  l 優(yōu)先使用已得到驗證的材料和零件   l 對材料和零件質(zhì)量的維持和控制

      在無人機可靠性設(shè)計中，零部件的質(zhì)量必須保證。對于一些復(fù)雜的零部件，開發(fā)商必須調(diào)查更多的因素和后勤問題，比如：零部件制造商的聲譽、零部件在其它領(lǐng)域的使用及性能狀況等。有時即使是個別零件的可靠性符合要求，但整個系統(tǒng)的可靠性卻達不到要求。
     可靠性的設(shè)計也必須考慮子系統(tǒng)和零部件的冗余問題。這對于飛行關(guān)鍵系統(tǒng)、可靠性低的零件更是如此。當然，這有可能增加產(chǎn)品成本，但是成本利益分析顯示，它可以減輕風險。如果現(xiàn)有的貨架產(chǎn)品技術(shù)達不到客戶要求，開發(fā)商就要尋求用于可行解決方案的新的零件技術(shù)。

      零件質(zhì)量
      平均失效間隔時間(MTBF)是描述可靠性的一個重要參數(shù)。這是由于系統(tǒng)、子系統(tǒng)的MTBF 以及單個零件的 MTBF 對整個無人機的可靠性有著巨大的影響。這種影響可通過下圖看出，它反映了不同 MTBF 值的可靠性狀況?？煽啃砸彩侨蝿?wù)持續(xù)時間的函數(shù)，任務(wù)持續(xù)時間越長，可靠性就越低。MTBF 提高，就意味著失效率減小。下圖表示了失效率與任務(wù)持續(xù)時間的關(guān)系。
    在一個具體的子系統(tǒng)內(nèi)，元件一般集成使用。一個元件的失效會誘發(fā)整個系列的失效。因此元件的可靠性會影響到子系統(tǒng)的可靠性，進而影響無人機系統(tǒng)可靠性。下表表示了元件可靠性與系統(tǒng)可靠性的關(guān)系?？煽啃缘臄?shù)值大小用“9”的個數(shù)表示。例如，一個系統(tǒng)可靠性為 99.99%，就是說可靠性為 4 個 9。
     如果一個零部件具有 99.999%的可靠性，一個子系統(tǒng)由 100 個此種零件組成，那么此系統(tǒng)的可靠性只有 99.9%。因此，有時即使是個別零件的可靠性符合要求，但整個系統(tǒng)的可靠性卻達不到要求。
  如果零部件可靠性不夠充分，則一般會采用冗余設(shè)計方法來提高整個系統(tǒng)的可靠性，但以增加系統(tǒng)復(fù)雜性、重量、體積、動力消耗和成本為代價。冗余方法在提高任務(wù)可靠性的同時，也會對后勤可靠性帶來不利影響。這是由于該方法要求有更多的備件儲備。冗余分工作冗余和備用冗余兩種。工作冗余是指所有冗余同時處于工作狀態(tài)；而備用冗余是指原來工作的冗余發(fā)生故障后，替代冗余才開始工作的情況。比如電傳操縱飛機的多余度飛行控制系統(tǒng)就是典型的工作冗余。下圖表示了冗余與失效率的關(guān)系。
      對于一個具體的系統(tǒng)，其 MTBF 在設(shè)計上雖然固定不變，但采用冗余方法后，失效率將發(fā)生變化。例如，對于一個無人機飛行控制系統(tǒng)，設(shè)計的 MTBF 為 50 小時，研發(fā)機構(gòu)平均的任務(wù)持續(xù)時間為 11 小時，也就是說，每執(zhí)行 5 個任務(wù)就會出現(xiàn)失效。如果采用雙余度設(shè)計，失效率降為 1/20。如果采用三余度設(shè)計，例 MQ-9 的飛行控制系統(tǒng)，失效率將大大降低，低于 1%。
 新技術(shù)
      如果現(xiàn)有零件質(zhì)量和冗余方法不能滿足系統(tǒng)任務(wù)可靠性問題，設(shè)計人員必須尋求新的零件技術(shù)來解決可靠性問題。例如：
l 形狀記憶合金的使用將較少或取消伺服和激勵裝置。
l 生物高分子材料將帶來抗疲勞、重量輕和強度高的機體結(jié)構(gòu)。
l 自行修補復(fù)合材料將減少飛機在執(zhí)行任務(wù)中出現(xiàn)的材料結(jié)構(gòu)問題。

無人機常用的六大可靠性測試

01. 高 低 溫 濕 熱 測 試   
     由于無人器作業(yè)的環(huán)境條件往往多變且復(fù)雜，而且每一款機器對于內(nèi)部功耗發(fā)熱的控制能力有所區(qū)別，終導(dǎo)致飛行器自身的硬件對于溫度的適應(yīng)能有所不同，所以為了滿足更多或者特定條件下的作業(yè)需求，高低溫條件下的飛行測試是必須的。不能說，飛行器在南方飛沒有問題，但是帶到北方竟無法起飛，又或是無人機在溫度高或者溫度低的條件下儲存，飛行器竟出現(xiàn)了未知的故障等等，對于普通消費者來說，這樣的結(jié)果都是無法接受的。

02.跌 落 測 試   
      跌落測試是目前絕大多數(shù)產(chǎn)品都需要做的一項常規(guī)測試，一方面是為了檢驗無人機產(chǎn)品的包裝是否能很好地保護好產(chǎn)品本身以確保運輸安全；另一方面其實就是飛行器的硬件可靠性，畢竟飛行器像常用的智能手機一樣，無法避免地會出現(xiàn)一些小磕小碰，或者甚至出現(xiàn)意外摔機的情況，良好且牢靠的硬件性能可以大大提升飛行器對于外界的抵御能力，將機器損壞降到低，減少維護的時間和成本。
03.GPS 搜 星 測 試   
      對于一款無人機飛行器來說， GPS模塊是一個非?；镜挠布枨?，屬于飛行器控制系統(tǒng)的重要傳感器單元之一。不僅可以提供位置坐標及飛行速度等數(shù)據(jù)信息，同時，在功能上可以輔助實現(xiàn)懸停，航線規(guī)劃和自動返航等等眾多智能功能。所以，飛行器搜星的速度和數(shù)量對于無人機來說是非常重要的，速度太慢，你可能需要等很長的時間才敢起飛，星數(shù)太少或者不穩(wěn)定，在飛行的過程中丟星其實也會影響到飛行操控和安全。

04.振 動 測 試   
      無人機內(nèi)部有很多的傳感器，比如IMU慣性測量單元，這些感知的數(shù)據(jù)如果因為振動受影響，終的結(jié)果就是飛行器可能會“瘋”掉，*不受控制；其次，內(nèi)部硬件結(jié)構(gòu)復(fù)雜，機身的一體化強度要求較高，如果振動導(dǎo)致硬件連接異常，螺絲或者模塊松懈等等，其實都是不能容忍的。同時，飛行器自身的振動會影響到飛行的穩(wěn)定和航拍的效果。要知道，如果你經(jīng)常外出，路上會受車輛顛簸振動的影響，起飛和降落不流暢或者經(jīng)?？目呐雠鲆矔艿秸駝拥挠绊懀燥w行器對于振動的抵御能力不可忽略。

05.按 鍵 測 試   
      無人機的遙控器上有控制搖桿和很多的功能按鍵，機身上也有對頻鍵，電池扣等等，這些按鍵隨著長期地頻繁使用都會出現(xiàn)老化和磨損，按鍵測試其實就是在大使用強度下，測試這些按鍵是否能持續(xù)正常工作，抗老化的能力有多強，畢竟按鍵壞了，飛行控制和功能使用都會受到影響，客戶體驗不佳。

06.線 路 彎 折 測試   
       隨著無人機一體化的發(fā)展，很多的連線都被商場絞盡腦汁盡可能地設(shè)計減少了，但還是會不可避免地有一些模塊之間的連線，而這些線路會出現(xiàn)長期的彎折，所以必要的彎折測試以檢測模塊之間的連接可靠性非常重要，比如云臺一般在機身的下方，云臺的FPC排線一般肉眼可以看到，如果該排線損壞云臺將與機身斷連，無法工作；還有，一旦這些排線破損或者短路，也不能影響到無人機其它模塊的正常運作。